La aviación encuentra en el cambio climático uno de sus principales retos y, viceversa.
Esteban Jaramillo Giraldo
La aviación encuentra en el cambio climático uno de sus principales retos y, viceversa: un porcentaje considerable de la huella de carbono proviene de la aviación, pero a pesar del cambio climático, un mundo sin ella parece imposible de concebir.
¿Y a dónde hemos llegado?
Desde hace tiempo se han tomado una serie de decisiones para reducir la emisión de gases de efecto invernado y con ello reducir el cambio climático con la férrea la intención de lograr la neutralidad climática para 2050. En este contexto, la tendencia en el transporte y particularmente en la aviación ha sido la de enfocarse en el desarrollo de combustibles alternativos y sostenibles, incentivados por programas como el “Fit For 55” de la Unión Europea, el CORSIA de la OACI y el mismo Acuerdo de Paris. En paralelo, la tendencia también parece ser la de desincentivar el uso del combustible fósil a través presiones tributarias como el desmonte de las exenciones al combustible de aviación (queroseno) y la creación de nuevos tributos como el impuesto al carbono.
Con esto, la actualidad del combustible de aviación se bate entre alternativas ecológicas que aún están en procesos primigenios de desarrollo a gran escala, presiones tributarias para alcanzar los objetivos de sostenibilidad y, en el medio, aerolíneas y pasajeros.
En cuanto a las alternativas ecológicas, tanto las autoridades como la industria de la aviación han puesto sus esfuerzos en el desarrollo y puesta en el mercado de biocombustibles, combustibles sintéticos y combustibles sostenibles (SAF), con miras a materializar e implementar una industria robusta que vaya ganando terreno en la oferta.
De allí que la Unión Europea promulgase el Reglamento 2023/2405 (UE) a través del cual se busca promover los combustibles alternativos con cuotas mínimas y una integración escalonada. Por su parte, en Colombia la Aeronáutica Civil suscribió recientemente la Resolución 090 de 2025 que establece el plan para la implementación del SAF en Colombia. En ambos casos, el reto parece ser su implementación efectiva que aún requiere de otras medidas transversales. En Colombia, por ejemplo, hacen falta incentivos tributarios a la oferta para volver atractiva la inversión en dichos proyectos.
En cuanto a las presiones tributarias sobre los combustibles fósiles, las propuestas han ido en reducir las históricas exenciones impositivas del queroseno y empezar a crear nuevos impuestos sobre el carbono, como una forma de desincentivar el uso. No obstante, la falta de un combustible sustituto a corto plazo han hecho que estas propuestas tributarias se vean con cautela y no haya un norte común, pues también de una aviación a precios competitivos depende en gran medida la circulación y la integración económica de territorios. De allí que desde la Unión Europea se quieran mantener las exenciones un tiempo más, mientras que en países como Colombia, al combustible se le grave doble: con el IVA y con el impuesto al carbono.
Lo cierto es que el combustible de aviación vive un período de transición, en donde la tendencia global de volverlo sostenible choca con una realidad de dependencia a un combustible fósil con garantías tributarias que resiste ante la necesidad de mantener competitiva a la aviación.
