“Muchos países siguen sin ceder el control sobre sus derechos de tráfico debido a preocupaciones sobre la competitividad de sus aerolíneas nacionales e intereses económicos, además la asimetría en los beneficios entre los países negociadores a menudo dificulta el progreso.”
Luis Camilo Soto
El mercado del transporte aéreo internacional opera bajo un complejo marco de acuerdos bilaterales, conocidos como Acuerdos de Servicios Aéreos (ASAs), que regulan el tráfico aéreo entre naciones. Si bien este sistema es fundamental para la aviación, este presenta importantes desafíos para la liberalización del transporte aéreo. La naturaleza restrictiva de los ASA’s y la dificultad de negociar acuerdos integrales resaltan el delicado equilibrio entre los intereses nacionales y la conectividad global.
Tradicionalmente, los ASA’s se han estructurado para priorizar las aerolíneas de los países negociadores, por lo que estos acuerdos inicialmente se dieron de manera bastante rígida, permitiendo solo a aerolíneas designadas operar rutas específicas con capacidad limitada. Esto se debe a que la norma histórica ha sido reservar la mayor parte del tráfico aéreo internacional para las aerolíneas nacionales, con excepciones limitadas a través de los derechos de quinta y sexta libertad, que permiten a las aerolíneas operar vuelos que involucran a terceros países.
Esto se puede ver hoy en el caso de Colombia y México, donde solo se permiten vuelos de tercera y cuarta libertad del aire entre los dos países, con algunas excepciones puntuales de quintas libertades. Es curioso este caso ya que estos dos países han sido socios comerciales, pero el acuerdo entre estos dos no es permisivo ni siquiera para los casos de servicios exclusivos de carga.
Las negociaciones sobre servicios aéreos se llevan a cabo bajo el principio de reciprocidad, donde los países intercambian derechos específicos que benefician a sus respectivas aerolíneas. Estos derechos incluyen acceso a nuevos destinos, aumento en la frecuencia de vuelos y privilegios de tránsito a través de terceros países. Como estos derechos se consideran valiosos, generalmente solo se otorgan a cambio de beneficios comparables.
La mayoría de las negociaciones se limitan estrictamente a derechos aeronáuticos, y los intercambios con sectores no aeronáuticos están desaconsejados, aunque en la práctica ocurren implícitamente. El valor percibido de estos derechos varía según las estrategias de las aerolíneas y las condiciones del mercado. Un país con una red aérea bien desarrollada puede encontrar difícil negociar beneficios adicionales si no tiene mucho que ofrecer a cambio.
Un ejemplo claro de lo antes mencionado es el caso de Emirates, que ya hace un poco menos de un año inicio operaciones hacia y desde Colombia por medio de Miami. Esto ha creado un gran revuelo en la industria aeronáutica ya que es un operador, totalmente ajeno, explotando un mercado muy valioso entre Colombia y Estados Unidos.
Muchos países siguen sin ceder el control sobre sus derechos de tráfico debido a preocupaciones sobre la competitividad de sus aerolíneas nacionales e intereses económicos, además la asimetría en los beneficios entre los países negociadores a menudo dificulta el progreso.
La continua dependencia de acuerdos bilaterales, la dificultad de equilibrar los intereses nacionales y la complejidad de negociar términos mutuamente beneficiosos contribuyen a la lenta evolución de las políticas de aviación internacional. Sin un cambio hacia acuerdos multilaterales más amplios, el proceso para lograr un verdadero cielo abierto global seguirá siendo arduo.
