La creación de mecanismos de exclusión debe verse como una medida de defensa legítima.
Luis Miguel Huertas Cardozo 
El reciente incidente reportado en un vuelo de Avianca, que involucró a un reconocido creador de contenido y el presunto uso de sustancias químicas en la cabina, ha trascendido la esfera de la opinión pública para situarse en el centro de un complejo debate jurídico.
Más allá de la determinación de responsabilidades individuales que corresponda a las autoridades competentes, este suceso funciona como un catalizador para analizar la tensión existente entre la facultad de exclusión de las aerolíneas y el derecho de los ciudadanos a acceder a un medio de transporte idóneo. Lo que se pone en juego no es solo la resolución de un conflicto puntual, sino la arquitectura legal que debe regir la convivencia en un entorno tan crítico como es el espacio aéreo presurizado.
A nivel internacional, el Protocolo de Montreal de 2014 representó un avance significativo al otorgar jurisdicción al Estado de aterrizaje, cerrando brechas de impunidad que históricamente favorecían al pasajero disruptivo. Sin embargo, la sanción posterior no siempre mitiga el riesgo inmediato ni resarce los perjuicios derivados de una eventual alteración del vuelo.
Es en este vacío donde la propuesta de implementar bases de datos de exclusión, o «listas negras», adquiere relevancia. Desde la óptica del transportador, el contrato de transporte aéreo presupone el cumplimiento de normas de conducta indispensables para la seguridad colectiva. Por tanto, se argumenta que la aerolínea, en ejercicio de su autonomía privada y su deber de custodia, debería contar con la potestad de restringir el acceso a quienes han sido señalados por comprometer la operación.
No obstante, la consolidación de estas listas enfrenta desafíos constitucionales profundos en el ordenamiento jurídico colombiano. Dado que el transporte aéreo es hoy un servicio esencial para la conectividad y el desarrollo, cualquier restricción de acceso choca con el derecho fundamental a la libre locomoción. Un veto permanente impuesto por una entidad privada podría ser interpretado como una sanción que carece de las garantías mínimas del debido proceso si no existen criterios unificados. La colisión es evidente: la primacía de la seguridad aérea como principio rector frente al derecho individual de transitar por un medio de transporte que resulta irreemplazable.
Bajo esta premisa, resulta imperativo que la normativa evolucione, reconociendo que las aerolíneas no pueden estar obligadas a asumir riesgos recurrentes que amenacen la integridad de su tripulación y, especialmente, la tranquilidad y seguridad de los demás pasajeros.
La creación de mecanismos de exclusión no debe verse como una vulneración, sino como una medida de defensa legítima y un cumplimiento del deber de protección hacia la colectividad que confía su vida al operador. El debate queda abierto sobre cómo institucionalizar estas herramientas para que las compañías aéreas dejen de ser sujetos pasivos ante el caos en las cabinas y zonas de abordaje.
Luis Miguel Huertas Cardozo es Abogado de la Universidad de Ibagué con especialización en Regulación de Mercados de la Universidad Externado, cuenta con experiencia en derecho aeronáutico y competencia, actualmente se desempeña como Líder del Área de Derecho Aeronáutico en Del Hierro Abogados.
