«(…) estos servicios adicionales se han posicionado en un vacío jurídico, lo cual representa una desventaja para los usuarios de transporte aéreo.”
Luis Camilo Soto
La industria aérea, ha tenido muchos cambios en los últimos años gracias a la eficiencia de las aeronaves de nueva generación, los avances en la tecnología aeroespacial y la entrada de las aerolíneas de bajo costo al mercado. Este último fenómeno, ha permitido un incremento de viajeros a nivel mundial ya que hoy en día las aerolíneas de bajo costo representan un 45% de toda la oferta aérea mundial y han desarrollado un concepto relativamente nuevo: Los servicios adicionales o auxiliares. Estos, buscan desagrupar las tarifas aéreas eliminando servicios que posiblemente no se van a usar, como lo son el equipaje facturado, asientos asignados, comidas y refrescos a bordo, entre otros.
Los ingresos generados por estos servicios complementarios, sin tener en cuenta los programas de viajeros frecuentes, representan la mayoría de las ganancias que las aerolíneas generan anualmente, ya que la industria aérea, depende cada vez más de estos servicios adicionales para mejorar sus márgenes operativos. Esto se ve reflejado en cifras del 2019 cuando los ingresos por servicios adicionales ascendieron alrededor de 109 billones de dólares, y en 2021, con la recuperación de la industria se estima que los ingresos por servicios adicionales superaron los 65 billones de dólares.
La industria aérea, a nivel mundial es una de las más reguladas por su naturaleza internacional y el riesgo que representa, pero estos servicios adicionales se han posicionado en un vacío jurídico lo cual representa una desventaja para los usuarios de transporte aéreo.
Ahora, en las normas colombianas no se encuentra regulado este concepto, lo cual genera una desventaja en el momento de hacer uso del derecho de retracto o desistimiento en un tiquete aéreo al cual se añadieron servicios adicionales. Surge entonces la pregunta: ¿Qué pasa con esos servicios adicionales que adquirí? La respuesta no es clara, y mucho menos homogénea, ya que las políticas de estos servicios varían de aerolínea en aerolínea y de servicio en servicio y se debe a que las operadores no tienen normativa y obligaciones definidas para ofrecer estos servicios.
Esta falta de normativa no ha sido detectada por las autoridades regulatorias, no solamente en Colombia sino a nivel mundial y parece apuntar al porque los servicios adicionales se han logrado posicionar como una fuente de ingresos líder para las aerolíneas: no hay control ni obligación de hacer devolución o reembolso a los usuarios. La cuestión es saber de dónde debe venir la regulación: ¿De la Supertransportes? ¿De la SIC? ¿De la Aerocivil? No es una cuestión clara y he ahí el viacrucis, por que como es un tema de consumidor, pero de relevancia aeronáutica, entonces existe el riesgo que se genere el choque de autoridades como sucede con la Ley 1480, la Ley 336 y los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. Es clave para la industria aeronáutica en Colombia, definir de donde debe venir la normativa aeronáutica y entrar a posicionarse como líder para empezar a llenar ese vacío jurídico al desarrollar e implementar una normativa donde se regulen los servicios adicionales.
Luis Camilo Soto es Abogado de la Universidad de los Andes, con especial afinidad y experiencia en el derecho aeronáutico.
